Управление тягой (продолжение)

... Начало здесь


О переключениях :
_________________________


    ... Как правило, у начинающего водителя на уровне автоматизма находится лишь переключение передач в простой восходящей последовательности: 1-2-3-4-5.
    Поупражняйтесь в переключении передач в любой последовательности, во-первых вниз 5-4-3-2-1, а также с пропуском 1-3, 2-4, 2-5 , 5-3 и так далее. Никаких ошибок при этом быть не должно, (т.е. вместо первой третья, или вместо третьей - пятая).
    Передачи надо переключать максимально быстро, во первых, чтобы не терять обороты при разгоне, во вторых, чтобы правая рука быстро возвращалась на руль (это важно при маневрировании с одновременным переключением передач, объезде неожиданного препятствия и т.д. Также при движении на скользкой дороге - здесь время разъединения двигателя от трансмиссии должно быть минимальным).
    Для движения в условиях города может быть полезно следующее. Всем известно, что высшие передачи легко выключаются без выжимания сцепления. Точно также не выжимая сцепления можно выключать и 1 и 2 передачи, дождавшись соответствующего момента. Его просто надо почувствовать. Медленно двигаясь на 1 или 2 передаче, несильно нажимайте на рычаг переключения передач в сторону нейтрального положения. По достижении определенных оборотов он перейдет в нейтральное положение без особых усилий с вашей стороны. В принципе , отработав этот прием, вы можете использовать его при движении в пробках - по крайней мере вы сократите число движений левой ноги вдвое, и не так утомитесь :)). При желании можно научиться и включать передачи, не выжимая сцепления - но практического значения это не имеет (только если отказало сцепление).
    На большинстве отечественных автомобилей, и на некоторых иномарках тоже, первую передачу даже на небольшом ходу включить трудно. Для этого используйте "перегазовку". Этот прием также очень полезен при переключении вниз во время торможении двигателем, в первую очередь для снижения нагрузок на трансмиссию, а также и для облегчения включения передач. А на скользкой дороге - для исключения блокировки ведущих колес при экстренном торможении двигателем. Собственно говоря, это просто дополнительная синхронизация для коробки передач. Прием заключается в следующем:

 1. Выжимаем сцепление, выключаем передачу;
 2. Отпускаем сцепление (можно не до конца) и на нейтральной передаче нажимаем на газ;
 3. Выжимаем сцепление и включаем нужную передачу.

    Количество газа определяется тем, насколько большая синхронизация требуется (скажем при переключении с 3 на 2 меньше, с 4 на 2 - больше).
    Выполняться этот прием должен также максимально быстро и для этого придется потренироваться, так как движений здесь уже больше, чем при обычном переключении. Пользуясь перегазовкой и включая, например , на скорости 80-90 км/ч вторую передачу (в случае критической ситуации) вы исключите разрушающие нагрузки на коробку передач...

Евгения Пашкевич
"Администрирование транспортного средства"
_________________________


Получите удовольствие от переключения!
(из FAQ конференции ПВ)

Отправлено : Эл,
21 Августа 1998 в 21:47:16

Есть некий общий момент, который является основой "кошачьего" стиля:
 -- Даже при интенсивном разгоне достаточно плавно (растянув всё движение на 1 секунду) отпустить педаль газа до положения, соответствующего равномерному (без ускорения) движению, и только тогда выжимать сцепление ("мотание голов" вперёд исчезло - раз).
 -- Затем, после перегазовки, педаль газа в момент включения сцепления должна находиться в положении, соответствующем равномерному (без ускорений) движению, но уже на другой (только что включённой) передаче ("мотание голов" назад отсутствует - два).
 -- Остаётся плавно (за 1 секунду) довести газ вновь до упора - три.
Разгонная динамика ухудшается незначительно, зато - минимум ущерба автомобилю и максимум удовольствия для себя... ;-) О пассажирах и говорить нечего... особенно о тех, кто хоть чуть понимает - Вы вправе рассчитывать на бурные аплодисменты, плавно переходящие в овацию... ;-)


Перегазовка и двойной выжим сцепления

Отправлено : СашаТ,
24 Августа 1998 в 10:25:48

Перегазовка (переход на низшую передачу, применяется для разгона вала):
 -- выжим со сбросом газа;
 -- выключение высшей;
 -- включение (отпускание педали) сцепления;
 -- подгазовка (разгон первичного вала);
 -- выжим;
 -- включение низшей передачи;
 -- подгазовка с включением сцепления.

Двойной выжим (переход на высшую передачу, применяется для торможения вала):
 -- выжим со сбросом газа;
 -- выключение низшей передачи;
 -- включение сцепления (торможение первичного вала до ХХ двигателя);
 -- выжим;
 -- включение высшей.


Отправлено : Эл,
21 Августа 1998 в 23:30:31

   Перегазовка применяется для того, чтобы выровнять обороты диска сцепления и корзины и свести к минимуму пробуксовку диска при включении сцепления; для того, чтобы облегчить работу синхронизаторов и увеличить их ресурс; и т.д.. Вы не поверите, но регулярные нагрузки "на кручение" кузова, неизбежные при общепринятом переключении передач, даже кузов "разбалтывают" вдвое быстрее!... Ведь каждый рывок - это существенное и абсолютно ничем не мотивированное "испытание" кузова на жёсткость... Не говоря уж об элементах подвески, в том числе подушки крепления двигателя и КПП. И это - сотни раз за день и десятки тысяч за год...
   Аналогия: водитель, переключающий передачи стандартным способом, "имеет" втрое больше "мелких ям" и "дорожных стыков", чем тот, кто старается избегать рывков... Я бы ещё так проиллюстрировал: водитель, не применяющий перегазовку, подобен пешеходу, который при ходьбе периодически подпрыгивает.. ;-) ...какая уж там "радость движения"... ;-)
   Обычно перегазовка применяется при переходе на пониженную передачу. Лично я, по-моему, поступаю так (проще было бы показать):
 -- вариант 1: при переключении передачи на пониженную не сразу, а с короткой задержкой отпускаю педаль газа (т.е. не одновременно жму сцепление и бросаю газ, как учат в автошколе, а чуть с задержкой отпускания газа);
 -- вариант 2: при выключенном сцеплении, коротким дозированным нажатием газа довожу обороты до соответствующих ("соответствующие обороты" - это такие, при которых, если резко бросить педаль сцепления, ничего не произойдёт, т.е. не будет рывка);
 -- вариант 3: переключаюсь при полностью утопленной педали газа; скорость нажатия и отпускания сцепления должна быть такой, чтобы за то время, пока сцепление выключено, двигатель "раскрутился" до "соответствующих оборотов"; такое нажатие скорее похоже на мягкий короткий удар по педали.
   Перегазовка при выключенном сцеплении разгоняет до "соответствующих оборотов" только коленвал с корзиной сцепления, а при включённом сцеплении - ещё и первичный и промежуточный валы КПП, что, безусловно, создаёт более благоприятные условия для включения нужной передачи: выравнивание скоростей вращения сопрягаемых шестерён достигается именно в месте сопряжения. На легковом автомобиле масса, и, соответственно, инерция валов значительно меньше, и синхронизаторы легко справляются с сопряжением промежуточного и вторичного валов, при этом ресурс синхронизаторов в среднем соответствует общему ресурсу КПП. На больших машинах износ синхронизаторов значительно выше, поэтому применяется двойной выжим.


Вопрос:
А как в повороте?

Ответ: eulex,
16 Июля 1998 в 23:13:22

   Включение передач в самом повороте - это дурной тон. Для каждого поворота есть своя передача. И эта передача уже должна стоять до начала входа в поворот. Единственное исключение - это прохождение очень длинных, разгонных поворотов с места или после выполнения очень сложного медленного поворота. Но тогда передачи включаются вверх без какой-либо перегазовки.
   Пожалуй, есть еще один случай - прохождение связки поворотов, когда более простой поворот переходит в более сложный (так и хочется сказать - Лв2-3-5), вот тут, пожалуй, есть проблема...


Переключение "снизу вверх" как способ улучшить разгонную динамику

Отправлено : Эл,
21 Августа 1998 в 15:23:39

   Переключение "снизу вверх" - действительно весьма эффективный способ улучшить разгонную динамику автомобиля с низкой удельной мощностью. Может пригодиться, если Вы не успеваете завершить обгон, а "застроиться" обратно уже поздно. Тут счёт идёт на доли секунды, и всё, что может помочь, желательно иметь в своём арсенале. Для регулярного применения приём не рекомендуется.
   Тренировать его лучше так (никаких специальных регулировок не требуется):
   Прежде всего, на стоящем автомобиле отработать комплекс "удар по педали сцепления - переключение одним движением".
   В движении лучше всего пробовать переключаться с третьей передачи на четвёртую, разогнавшись до 60 км/ч. При этом держать педаль газа "в полу" не нужно, достаточно небольшого ускорения. Однако при переключении передачи придётся "сломить" в себе рефлекс "отпускания газа при переключении", и держать газ "костяной ногой". Рывок, хотя и несколько растянутый во времени, неизбежен, но по наносимому ущербу вполне соизмерим с обычным активным стартом со светофора.
   ... А вот если Вы попробуете те же действия, но при переключении с 4-й на 3-ю (так называемое "подтыкание передачи"), то испытаете настоящее удовольствие (когда получится) от великолепного, без рывков, "гармоничного" и почти мгновенного перехода автомобиля в иную динамику.
   Когда начнёт получаться стабильно, можно попробовать то же (с 3-й на 4-ю или с 4-й на 3-ю) при полностью утопленной "гашетке".
   Следующий этап - более сложные переключения типа 2-3 или 3-2, и т.д.. Особо не увлекайтесь, 5-6 попыток - и достаточно, ибо сцеплениебудет готово "подгорать". Перерыв - минут 10-15, как минимум, поскольку остужать придётся и корзину...
_________________________


Увеличение ресурса сцепления
(из FAQ конференции ПВ)

Вопрос :
Как "убить" сцепление,
и как его сохранить?

Ответ Эл'a :
Два противоположных вопроса - один ответ.
Начну с убиения. Наиболее эффективный способ спалить сцепление - это регулярно стартовать на высоких оборотах двигателя и, играя педалью сцепления, не допускать пробуксовки колёс. Переключение передач "снизу вверх" без сброса газа - значительно менее эффективно, но тоже ничего... А вот аналогичное переключение "сверху вниз" - наоборот, увеличивает ресурс сцепления, и вообще годится для повседневного применения.
   Вопреки распространённому мнению, держать ногу на педали сцепления в пределах её (педали) свободного хода, для сцепления безвредно. Да и длительное удержание педали сцепления нажатой (например. на перекрёстках) наносит вред в основном выжимному подшипнику, и то большей частью на автомобилях, где при отпущенной педали сцепления выжимной подшипник вращается свободно (ГАЗ, УАЗ, "классика", Нива и т.п.)...
   Для того, чтобы увеличить ресурс сцепления, необходимо и достаточно:
 -- трогаться на нижесредних оборотах, и утапливать педаль газа лишь отпустив педаль сцепления;
 -- всегда стараться уравнивать обороты двигателя и первичного вала КПП, (используя перегазовку, например, или регулируя время нажатия на сцепление, чтобы обороты двигателя опустились до соответствующих повышенной передачи);
 -- стремиться избегать рывков при переключении передач (т.наз. "комфортный стиль", для пассажиров, естессно). Один из главных показателей водительского уровня - неощутимые со стороны включения и выключения сцепления. К чему стремиться полезно всегда... ;-)
_________________________


Торможение двигателем :
_________________________


Торможение двигателем - штука тонкая и интересная!
(из FAQ конференции ПВ)

Отправлено : Эл

   В принципе существует два способа торможения двигателем:
 1. Торможение "компрессией"
 2. Торможение "разгоном двигателя"

   Первый способ заключается в том, что:
 -- включается пониженная передача,
 -- акселератором выравниваются обороты двигателя и первичного вала,
 -- сцепление отпускается резко, однако ПССВКД (см. ниже) не возникает.

   Второй способ не требует "перегазовки" и "подгазовки" (см. ниже) и заключается в том, что:
 -- включается пониженная передача,
 -- отпускается акселератор,
 -- сцепление отпускается плавно и нежно, так, чтобы наблюдалась пробуксовка диска сцепления взамен пробуксовки ведущих колёс, полный контакт двигателя и первичного вала не допускается, равно как и выравнивание скоростей вращения, поскольку эффективность торможения прямо пропорциональна разности числа оборотов ведущего и ведомого дисков сцепления.

   Второй способ применяется на сухих покрытиях, для скользких покрытий предназначен первый.

   Техника работы с КПП и сцеплением является одним из ключевых звеньев водительского мастерства. Без правильной работы с рычагом КПП и педалью сцепления, "торможение двигателем" превращается в некий вид лотереи, причём, если на заднем приводе ПССВКД приводит "лишь" к заносу задней оси и оставляет возможность управления автомобилем, то на переднем приводе автомобиль просто рискует потерять управляемость с непредсказуемыми последствиями...
   Техника владения переключением передач и сцеплением непроста и требует длительной тренировки. Водитель, владеющей этой техникой, переключает передачи на пониженные в любой последовательности за 0,3-0,4 секунды (включая "перегазовку" и "подгазовку"), даже если КПП не кулачковая, а стандартная, и ни на одной передаче нет синхронизаторов; даже очень внимательный наблюдатель не почувствует момента выключения и включения сцепления; об увеличении ресурса трансмиссии и тормозной системы я уж не говорю...

О терминах лаборатории "Al_Lab":
 -- ПССВКД - Провокация Срыва Сцепления Ведущих Колёс с Дорогой;
 -- "перегазовка" - кратковременное дросселирование ПЕРЕД включением пониженной передачи
 -- "подгазовка" - кратковременной дросселирование ПОСЛЕ включения пониженной передачи; применяется в случаях недостаточной "перегазовки" (когда речь идёт о торможении "компрессией"), а также в случаях, когда пониженная передача включается для увеличения отбора мощности от двигателя для последующего разгона или, к примеру, на подъёме.

   К слову сказать, чрезвычайно эффективное безрывковое переключение передач вниз при утопленной в пол педали акселератора - это частный случай "подгазовки"...
   Жаль, что на такой важный вопрос совсем не было откликов... ...это говорит лишь о том, что ключевой момент вождения остаётся в тени, и совершенно напрасно... С другой стороны, освоение любого приёма из арсенала экстремального вождения и контраварийной подготовки подразумевает наличия комплекса базовых знаний и умений, который, в свою очередь, требует последовательного и систематизированного изложения материала... ...иначе ответы на вопросы по приёмам вождения теряют всякий смысл... ...более того, попытки применения приёмов без соответствующей подготовки могут стать попросту опасными и для Вас, и для окружающих...


Вопросы "из зала" :

Q :  И собственно вопрос: Поскольку сейчас лето, сухо и т.д., то движком я не торможу вовсе (?). И соответственно если мне надо скорость сборосить - я сразу, ОДНОВРЕМЕННО нажимаю на тормоз и на сцепление (зачем лишнюю нагрузку на движок - если он остается в соединении с коробкой)... ...если скорость падает, например с 70-80 до <30, а передача четвертая, а дорога ровная - зачем движок-то нагружать?

Ответ Эла :
... строго говоря, нагрузка на двигатель при торможении передачами - минимальна, и практически не наносит ущерба ресурсу. Напротив, износ двигателя гораздо выше на холостых оборотах, когда давление масла в системе его смазки недостаточно.
Единственно - трансмиссия несёт "лишние" нагрузки, и то если Вы не выравниваете обороты двигателя и первичного вала КПП.
   Я торможу передачами всегда, используя перегазовку и избегая рывков, и тем самым, помимо облегчения условий работы тормозной системы, вдвое реже меняю тормозные колодки, чем принято.

Q : Уважаемый Эл! В четверг я был одним из обучающихся, когда на копейке Вы показывали торможение только двигателем. Вы еще сказали, что можно достаточно быстро проехать через всю Москву ни разу не нажав на тормоз. Я попробовал тормозить только передачами. По моему чайниковскому разумению эффективно тормозит только первая передача. Вторая дает ощутимый результат на скоростях больше 70, и то двигатель быстро раскручивается и приходится выжимать и отпускать сцепление, чтобы давать ему приостановиться. Я пробовал включать первую передачу на скоростях до 50 км/ч. Получается очень эффективное торможение, но двигатель работает с явным перекрутом (тахометра у меня, к сожалению, нет, а на слух не силен). Насколько плохо ему в таком режиме?

Ответ Эла:
Да, но это не самоцель, конечно :-) Речь шла об интенсивных тренировках с целью набить автоматизмы в кратчайшие сроки. Конечно,торможение 1-й передачей наиболее эффективно, однако лучше вести речь о "замедлении", а не о торможении. Достаточно бросить взгляд на спидометр, чтобы объективно оценить эффективность. Просто не следует ожидать бОльшего, чем может дать компрессия. :-) Касательно тахометра: Феррари долгое время ставил на свои машины всего три прибора: тахометр (по центру), давленометр и температурометр. Остальные - как бы не очень нужны. :-) Тахометр, пожалуй, Вам стОит поставить... Касательно перекрута, eulex совершенно прав: если Вам удалось-таки воткнуть передачу, то ничего, кроме "расшлаковывания", не должно произойти.

Q : Может быть я что-то не так делал? Хотелось бы услышать Ваше мнение и советы по этому вопросу (торможение только двигателем). В каких случаях рекомендуется его применять. В чем различия применения в переднеприводных и заднеприводных автомобилях. Надеюсь, что остальные участники данной конференции, также не поленятся поделиться своим опытом с желающим научиться. К примеру, если лопнул тормозной шланг, или вскипела тормозная жидкость в конце серпантина...

A : Лично я применяю повседневно, но не бросаюсь в крайности: тормоза подключаю иногда... :) Ну и, разумеется, для тренировки: недостаточно просто научиться конкретному приёму (ибо он просто не вспомнится в случае необходимости), неплохо набить автоматизм, который "включится" легко и привычно, и позволит перевести возможно 100%-но аварийную ситуацию в разряд... ...ну, скажем, небольшого обострения обычной... В чем различия применения в переднеприводных и заднеприводных автомобилях? Вопросы глобальные, частично освещались ранее, но с приближением зимы будет, наверное, новая волна... :) Однако, желательно, чтобы вопросы были более конкретными, иначе конфа превратится в некую цифровую версию известных учебных пособий.

Ответ Eulex'a :
Однажды известный гонщик Ганин рассказывал, как финны учили его ездить на полном приводе - он улетал с дороги, а ему говорили - ты слишком медленно едешь, поэтому и улетаешь. Парадокс? Нет - техника. Вы тоже слишком "бережете" машину, поэтому не получается - скорость машины почти соответствует передаче, а она должна быть выше, а передача - ниже... Ничего с мотором не будет, не бойтесь... Все г...о только из него вылетит, накопленное оборотами от 2 до 3 тысяч.

Q : Скорей даже 2 вопроса.
1) Спросив здесь несколько раз и так ничего и не поняв :), в книжке Цыганкова (других источников нет, поэтому что есть) я нашел аналогичный алгоритм действий при торможении с последовательным переключением передач, но с плавным отпусканием сцепления т.е.
 1. Прерывистое торможение с коррекцией рулем в моменты растормаживания
 2. Не прерывая торможения носком, делаем перегазовку пяткой и включаем пониженную через нейтраль
 3. плавно отпускаем сцепление
В чем разница (плавно или резко отпускать сцепление)?

Ответ Эла :
В приведённом Вами примере из книжки описывается второй способ - "торможение разгоном двигателя". Эффективность этого способа тем выше, чем больше разница скоростей вращения коленвала и первичного вала КПП. После короткой перегазовки (которая выполняется только для ВКЛЮЧЕНИЯ пониженной передачи), акселератор отпущен, педаль сцепления задерживается в нажатом состоянии и отпускается плавно, чтобы двигатель успел "потерять" обороты; здесь понятие "плавно" подразумевает не "быстроту отпускания педали сцепления", а "непозволение" двигателю набрать обороты и, главное, "недопущение" проскальзывания ведущих колёс. В принципе, этот процесс совершенно аналогичен ступенчатому торможению, только выполняемому не нажатием педали тормоза, а отпусканием педали сцепления; второе отличие состоит в нелинейной (зависящей от упомянутой выше разницы скоростей вращения) характеристике эффективности торможения.
Если же Вы тормозите "компрессией", то перегазовка служит не только для включения пониженной передачи, но и для быстрого безрывкового отпускания сцепления. Подробнее процесс выглядит так: предположим, Вы переключаетесь с 3-й передачи на 2-ю; исходная частота вращения коленвала - 3000 об/мин, после переключения она должна вырасти до 4000 (цифры условные). Вы делаете перегазовку с расчётом, чтобы двигатель разогнался до 4200. При этом есть два момента "пересечения" с заветными 4000: один - на "подъёме" характеристики (число оборотов/время), второй - на "спуске". В первый момент пересечения с 4000 Вы включаете передачу, а во второй момент - отпускаете педаль сцепления БЫСТРО, поскольку есть только один этот момент для безрывкового быстрого отпускания. Если этот момент Вы пропустите, придётся делать "подгазовку", чтобы вновь довести обороты до 4000, а это потеря времени. Оба способа примерно одинаково эффективны, но применяются в разных условиях. Это обусловлено тем, что эффективность "торможения разгоном двигателя" выше, чем "торможения компрессией", однако требует повышенного внимания к работе сразу двумя педалями, что неминуемо ухудшает точность работы с педалью тормоза. Торможение "компрессией" позволяет вообще не отвлекаться на педаль сцепления (которая работает на "жестком автопилоте") и сосредоточить внимание на точной работе с педалью тормоза, что немаловажно в сложных условиях торможения.

Q : 2) Попробовал осуществить этот алгоритм. Как несложно догадаться ничего не получилось :) Точнее не получилась перегазовка пяткой. Это вообще реально на стандартных педалях (исх. данные 2141 и 46 размер ботинка) или нужны спортивные?

A : ... не обязательно, но желательно, чтобы и обувь была удобной, и форма и расположение педалей отвечали выбраному Вами способу...

Q : Попробовал перегазовку пяткой на стоящей машине. Не получается. Пятка правой ноги упирается в печку - нужна какая-то удлиняющая накладка на педаль газа. Но все-равно это не спасет т.к. колено при этом упирается в руль.

A : Пробуйте перегазовку боком стопы.

Q : Если перегазовку делать носком, отпустив педаль тормоза, то замедление получается (у меня :)) слишком медленное (применимо только в режиме "сам себе зеленая волна").

A : ... по-видимому, Вы поддерживаете недостаточно высокие обороты двигателя.

Q : Пока торможу вторым способом (без перегазовки, плавно отпуская сцепление и уменьшая усилие на тормозе), но выясняется что это опасно :(

A : Учитесь торможению "компрессией"... :-)

Q : За счет чего же достигается эффект торможения "компрессией"?

A : Представьте себе, что Ваш мотор - это вовсе не мотор, а компрессор. Если компрессор, скажем, электрический - Вы включаете электричество, забираете некоторое количество энергии из сети, и преобразуете её в энергию сжатого воздуха. Это - сугубо Ваше дело: качать ли сжатым воздухом колёса, или красить стены, важен факт затрачивания энергии на сжатие воздуха. В качестве источника энергии можно применить кинематическую энергию движущегося автомобиля. Тогда, сжимая воздух (и затем попросту выбрасывая его в атмосферу), Вы неминуемо уменьшаете кинематическую энергию автомобиля, т.е. его скорость. Это есть главный смысл термина "торможение компрессией".
Тем не менее, процесс несколько более сложный, поскольку к процессу сжатия воздуха добавляются и другие (о которых не говорят вслух, почему - об этом ниже). Существенными составляющими процесса являются внутренние потери двигателя на трение (способствующие торможению), и инерция деталей двигателя (препятствующая торможению). В "средневзвешенном" моторе эти факторы друг друга примерно компенсируют, потому и не акцентируют на себе внимания.
В то же время, если внутренние потери мотора на трение - величина относительно постоянная (для моторов разной конструкции, к примеру), то мотор с высокой удельной мощностью (мощность, отнесённая к весу мотора) даёт эффективность "торможения компрессией" существенно выше, чем мотор низкой удельной мощности, поскольку у первого влияние фактора "инерции деталей" заметно ниже, при прочих равных условиях. Это означает, что "лёгкий" мотор меньше "сопротивляется" снижению оборотов своей собственной инерцией. Более того, низкоэффективный мотор ("разжатый", с тяжёлым валом, маховиком, возвратно-поступательно движущимися деталями) может практически не давать заметного эффекта торможения компрессией. Зато этот же низкоэффективный мотор будет гораздо отчётливее тормозить автомобиль "собственным разгоном".
   Что касается сравнения способов, - "влобовую" делать этого не стоит, поскольку в "идеальных" лабораторных условиях (простого испытания эффективности) первый способ - это второй + однократный разгон двигателя.
   Реально же первый способ может применяться кратковременно, но очень полезно, скажем, для импульсной загрузки (разгрузки) ведущих колёс. Вариантов использования - достаточно много.
_________________________


Заключение :
_________________________


Тема "Приёмы вождения" сама по себе очень обширна, и вышеизложенное составляет хоть и важную, но всего лишь очень малую её часть. Если после прочтения остались вопросы, можно обратиться к книгам известных авторов (как говорится - "на любой вкус" и уровень подготовки: Евгения Пашкевич, Михаил Горбачев, Эрнст Цыганков, Олег Богданов и т.д...), а также к указанным здесь сайтам-первоисточникам, остальным разделам FAQ, и, конечно, в профильную конференцию. Там можно найти не только море нужной и полезной информации, но и людей (в т.ч. автоинструкторов), которые могут оказать реальную помощь в практическом обучении. Последнее может быть особенно полезно для тех, кто только собирается учиться вождению: Сформировать правильные навыки сразу всегда легче, чем потом переучиваться.

--
Успехов и добрых дорог!
Buchito.
16 мая 2008г.


_________________________

Источники :
Конференция "Приемы вождения",
Сайт Eulex'a,
Cайт rallyfan.ru,
Сайт ЦВВМ.

© Материалы с сайтов, находящихся вне домена auto.ru, опубликованы с личного разрешения авторов.
_________________________